«Hvis noen gjorde det, hvorfor kan du ikke det?» Norges eksempel er bra fordi vi sannsynligvis er det minst egnede landet for elbiler i verden: tynt befolket stort land, veldig kalde vintre, fjellterreng, lange avstander . Det virker umulig, men vi gjorde det likevel. <...> Hvis du skulle velge et land som skulle komme først, ville du ikke valgt Norge, men Belgia, som er flatt, er alt i nærheten. Men det gjør bare vårt eksempel sterkere, sier politikeren.

Han bekreftet og avkreftet en populær myte.

«For et motargument vi hører overalt – Norge kan gjøre det fordi vi er rike.» Vi har så mye penger, det er tross alt dyrt. Og det er sant (ler). Men det som også er sant – hvis det var bilavgifter på vårt nivå, CO2-avgifter på vårt nivå, hvis det var slike avgifter på drivstoff og fritatt elbiler fra dem – ville de plutselig blitt veldig populære i staten deres, sier S. Rotevatnas overbevist.

Nordmenn har blitt vant til at det er veldig dyrt å eie bil, og plutselig finnes det et relativt billig alternativ – elbiler. Det er også mange fordeler – ikke bare er bilene bedre, men byene blir også renere, da luftkvaliteten tidligere var dårlig, for eksempel i Bergen var dette et vanlig problem.

Skatteavgift for nye biler er trolig det enkleste alternativet, sier han – andre alternativer til å redusere CO2-utslipp er ikke å spise kjøtt eller begrense flyreiser. Nye biler har en tendens til å bli kjøpt av rikere medlemmer av samfunnet.

Nå reduserer den norske regjeringen allerede insentiver for elbiler, med avgifter som tidligere var avgiftsfrie, men fortsatt lavere enn for konvensjonelle biler.

«La markedet jobbe for deg»

Styrken i insentivene ble illustrert av Fremskrittspartiets første nestleder, Ketil Solvik-Olsen, som var Norges tidligere samferdselsminister fra 2013 til 2018.

«Hvis du kan bruke bussfeltet, sparer du en halvtime på å komme deg til Oslo sentrum, da det er store trafikkork.» Tid er penger. Men før elbiler hadde vi denne nyansen: en ti-seters minivan ble ansett som en buss, og du kunne kjøre den i et bussfelt. Mange kjøpte minibusser bare for å gå på jobb alene. Men de sparte tid ved å gå frem og tilbake. Insentiver virker. Insentivet er imidlertid bare gyldig i et halvt år eller et år – det fungerer ikke fordi investeringen er for stor til å endre vaner», bemerket politikeren som talte på arrangementet.

Ifølge ham ble ikke transportpolitikken for å fremme elbiler i Norge endret av noen av regjeringspartiene – folk begynte å stole på elbiler. Og nå har elbiler blitt ettertraktede for sine egne fordeler.

«Du kan si at du bør kjøre elbil på grunn av miljøet og klimaet, men hvis det ikke løser problemene dine, er det ikke praktisk og folk vil ikke kjøpe det.» <...> Ettersom å velge elbil er et naturlig valg for oss, er det viktig å sørge for at når du kjøper en elbil trenger du ikke en bil nummer to. – Det er viktig å sikre en egnet ladeinfrastruktur, sa K. Solvikas-Olsen.

Ifølge ham burde samfunnet og politikken ønske «mer fra markedet» – og dersom det ble utbetalt subsidier, ville private initiativer gå ned, bedriftene ville ikke lenger konkurrere med skattebetalernes penger.

«Ikke la politikken diktere hvor en ladestasjon skal plasseres eller hvilket selskap som skal gjøre hva.» Gi en profesjonell organisasjon et mandat og la dem prioritere. Så snart politikerne begynner å sette nasjonale pengeprioriteringer for lokale problemer, får man ikke lenger valuta for pengene, etterlyste K. Solvik-Olsen riktig plassering av insentiver. «Jeg har ingen klare løsninger og svar til deg, men prøv å få markedet til å fungere for deg.»

Han understreket at ingen land trenger å begynne på nytt – i dag er overgangen til elbil mye enklere enn det var for Norge for et tiår siden.

I Norge tok det to og et halvt år for elbiler å øke markedsandelen fra 2 prosent. opptil 10 prosent I Storbritannia tok det halvannet år, i Tyskland til og med ett år.

Importør: Vi slutter å selge ikke-elektriske biler i 2024

Ulf Tore Hekneby er administrerende direktør i den norske bilimportøren Harald A. Møller, som er en del av Møller Mobility Group. Han forsikrer at innen 2024 vil selskapet kun selge elbiler i Norge, ikke engang hybrider.

Han innrømmer at politikernes konsensus og deres langsiktige engasjement for å stimulere til kjøp og bruk av elbiler er en stor del av suksessen. En annen del av suksessen er selve elbilene.

«Dette er fantastiske biler – stillegående, enormt dreiemoment, gode kjøreegenskaper.» <...>Vi er overbevist om at når du først har kjørt elbil, stopper du ikke og velger bare elbil, sier lederen.

Problemet er at etterspørselen er så stor at det er vanskelig å kjøpe elbil i Norge fordi tilbudet ikke henger med og du må stå i kø. Og nordmenn elsker både firehjulsdrevne biler og såkalte SUV-er. Inntil det var mange modeller gikk salget av elbiler tregt.

«Det er mye enklere for deg fordi da vi startet i 2014, var det bare 11 elbilmodeller. Og med nå 65 modeller å velge mellom, blir de bare mer attraktive, de har Google, firehjulsdrift, tonnevis av funksjoner – det er ingen grunn til ikke å eie en elbil. «De har god rekkevidde, bedre lademuligheter og høyhastighetsladere», lærte UT Hekneby.

Med blikket mot fremtiden tenker han allerede på et annet marked – godstransport. Det er i dag kun 18 elektriske nyttekjøretøyer opp til 3,5 tonn, og etterspørselen er økende.

En relevant utfordring for nordmenn er bekymringen rundt lading. Køer ved ladestasjoner er et reelt problem ettersom nordmenn flest lader bilen hjemme og mange gjør det også på jobb.

I de baltiske landene er elbiler fortsatt en sjeldenhet

Mer enn 500 000 er i dag registrert i Norge. Elbiler utgjør nesten en femtedel av hele personbilparken. Selv om 80 prosent av nye biler som selges i år er elektriske, tar det lang tid å erstatte en hel bilpark. Ifølge eksperter varer bilene som kjøpes i dag i 15 til 20 år.

Nye hybrider står for ytterligere 10 prosent, mens bare 7 prosent av nye biler som selges er drevet av bensin eller diesel.

Hvordan vurderer nordmennene selv hva som førte til denne suksessen? På 2000-tallet innførte den norske regjeringen en rekke initiativ og insentiver: ingen registreringsavgift, momsfradrag, reduserte avgifter for bedriftstransport, reduserte veiavgifter, gratis eller billigere parkering, gratis eller billigere fergeturer, mulighet for å stenge bussveien. bruk osv.

Think and Buddy var Norges første elbil-tiltak, mer leketøyslignende maskiner som prøvde å komme på markedet for flere tiår siden. Men det er nettopp de som skapte insentivene for elbiler.

De viktigste initiativtakerne og støttespillerne for endringene var energiselskaper, frivillige organisasjoner som arbeider med klima og Oslo by.

De ovennevnte initiativene var ikke nok for den større utviklingen av elbiler og deres større utvikling startet i 2011 – på den tiden kom flere og flere nye elbilmodeller etter hvert som store aktører kom inn på markedet. Nå reduseres subsidiene i Norge, og det diskuteres at subsidier til elbiler blir for dyre – vei- og andre avgifter reduseres.

Nå regner man med at andelen elbiler passerer 500.000. Kroner (ca. 48.000 euro) skal betales moms, det vil også være en registreringsavgift som er knyttet til vekten på elbilen, men dette diskuteres fortsatt i Stortinget.

I dag koster en reise med dieselbil til sentrum av hovedstaden Oslo cirka 3 euro, i rushtiden er prisen høyere. Til sammenligning er prisen for eieren av en elbil mer enn dobbelt så lav med 1,3 euro. Avgiften kreves inn hver gang du passerer en bomstasjon og er delt inn i tre ringer rundt i byen.

Til sammenligning: I de baltiske landene utgjorde elbiler 2,9 prosent av alle nye biler som ble solgt i fjor. Her utgjør elbiler bare om lag 0,3 prosent av hele bilparken. Det er rundt 800 offentlige ladestasjoner, hvorav de fleste administreres av offentlige etater eller statlige selskaper.

Elbiler fremmes gjennom økonomiske tilskudd, men det er også andre fordeler: bruk av kollektivtransport, gratis parkering, momsfordeler for bedrifter, lavere registreringsavgift.

Initiativtaker til besøket er Møller Baltic Import, som finansierte LOGIN.LTs reise til Norge. Dette hadde ingen innflytelse på innholdet i publikasjonen.